La Seine et ses îles

L'île du Noyer

Le biotope se situe au niveau du bras de Seine juste en face Orival sur l'île dite du Noyer. Or si l'on regarde bien, il ne s'agit plus d'une île puisque le bras de Seine est un bras mort.

L'île du Noyer (autrefois Nonger ou Nonyier) située en face du Hameau de Fourneaux, elle doit son nom à l'arbre du même nom qui a longtemps été en grand honneur à Saint-Aubin. Outre le parti que l'on tirait du brou dans l'industrie (notamment dans la teinture des laines), son fruit entrait pour une part considérable dans l'alimentation publique. Il était d'ailleurs d'usage de planter un Noyer à la naissance d'un enfant (extrait de la rubrique "Lieux et monuments" du site de la ville de Saint-Aubin).

L'île du Noyer, toujours une île ?

Si l'on y regarde de plus près, l'île du Noyer n'est plus une île. On voit précisément (carte ci-contre), le bras mort de la Seine s'avancer dans les terres et s'interrompre brusquement. On devine aisément que celui-ci devait antérieurement rejoindre la Seine un peu plus loin en amont. En fait, il rejoignait la Seine vers l'île de la Requête et ce n'est pas une seule île qui existait mais un chapelet. Sur cette carte IGN, on peut voir le nom de ces îles aujourd'hui disparues : l'île du Noyer, l'île de la Bastille, l'île Lecomte, l'île Saint-Gilles, l'île Olivier, l'île Maupertuis.

Des îles aujourd'hui disparues

Un fleuve et des hommes

L'histoire de notre ville et de notre région est étroitement mêlée à son fleuve. Déjà au Moyen Âge, "Notre commune était, à cette époque, un lieu où l'on passait la Seine. Il y a avait donc certainement des écuries et quelques auberges pour les marchands, les voyageurs et les mariniers. On peut dire que la Seine a été à l'origine de la création de notre cité." (En savoir plus sur l'Histoire de Saint-Aubin).

Depuis l'activité humaine n'a cessé de s'amplifier et la maîtrise du fleuve et de son estuaire fut au cours des siècles passés et est encore aujourd'hui une priorité constante pour améliorer sa navigabilité.

L'île de l'Épinette ne figure sur aucune carte

L'histoire d'un fleuve et de ses îles

Les textes et les documents utilisés sur cette page sont extraits d'une étude menée par le Groupement d'Intérêt Public Seine-Aval.

Vous retrouvez l'intégralité de cette étude sous le lien suivant : Évolution morphologique d'un estuaire

Merci à Monsieur Nicolas BACQ qui m'a fait parvenir le document dans lequel j'ai puisé toutes les informations ci-dessous.

Un peu d'histoire : Un fleuve difficilement navigable

Le 12 septembre 1891, un ingénieur anonyme commentait ainsi la navigation sur Seine :

"La Seine n’a été, jusque vers 1840, l’objet d’aucune amélioration, et si, en grosses eaux, la batellerie pouvait facilement trouver un tirant d’eau* de 2 mètres et même supérieur, en basses eaux le mouillage s’abaissait au-dessous de 0, 65 m et même à 0, 50 m en certains points. Aussi était-on obligé, en été, de charger très peu les bateaux et de les faire accompagner par des allèges ou "flettes" destinées à recevoir en route une partie de la marchandise ou même à les transporter en dépôt à terre pour être reprises à un autre voyage, si la baisse des eaux venait à s'accentuer..."

En Effet, au 18^ème siècle, dans sa partie estuarienne, la Seine était un fleuve large et peu profond, son lit était divisé en de multiples bras plus ou moins stables et son embouchure était constituée de bancs de sable mobiles. (Lesueur et al., 1999).

De Poses à Rouen, le lit mineur de la Seine était naturellement fixe et parsemé de nombreuses îles (thélu, 2005). Des pertuis subsistaient tel que celui de Poses, long de trois kilomètres. Une dizaine de kilomètres plus en aval, à hauteur de la commune de Martot, un second passage étroit où affleuraient des roches calcaires ne laissait s’écouler que 0, 65 m voire 0, 50 m d’eau lors de basses eaux (Labrouche, 2000 ; Martot, 2008).

Estuaire de la Seine en 1750 tiré de la carte de Magin et al.

On peut voir sur la carte ci-dessus, la multitude d'îles parsemant l'estuaire et la Seine elle-même.

Des crues fréquentes

La faible hauteur des berges ne permettait pas une protection naturelle contre les inondations qui étaient fréquentes lors des fortes marées et/ou des fortes crues.

Des conditions de navigation difficiles

Dès le 16^ème siècle, les navires internationaux devaient s'arrêter systématiquement au port du Havre du fait de leur important tirant d'eau et de leur difficulté de remonter la Seine. Les armateurs étaient obligés de transborder leurs marchandises sur de plus petits navires à faible tirant d’eau*.

Cette méthode devenait très coûteuse, d’autant plus qu’une fois arrivé à Rouen, un second transbordement devaient être fait sur des navires plus petits pour acheminer les marchandises jusqu’à Paris (le tirant d’eau* entre Rouen et Poses était de 1.50 à 2, 50 m selon le débit de la Seine et les marées) (Thélu, 2005).

Par ailleurs, la présence d’îles, de bras secondaires et des trous de Seine* était également à l’origine de perturbations locales du régime hydraulique (Reymondier, 1990 ; Thélu, 2005). A hauteur de la commune de Martot (pk 216), le pertuis* était infranchissable à marée basse (0, 65 m voire 0, 50 m d’eau lors de basses eaux) et particulièrement périlleux lors des fortes eaux, tout comme au niveau du pertuis de Poses.

Lorsque les hauteurs d'eau étaient insuffisantes entre Rouen et Paris notamment, de la marchandise ou des voyageurs pouvaient être débarqués afin d'alléger les embarcations et ainsi permettre le passage des hauts fonds (Labrouche, 2000 ; Martot, 2008).

Les chemins de halages

Pour franchir certains obstacles localisés dans l’estuaire, le halage* était impératif (pratique attestée en Seine depuis le 15^ème siècle). Assurant majoritairement le transport de marchandises, il était occasionnellement utilisé lors de transports de voyageurs à l’aide de petites embarcations dès le 17^ème jusqu’au début du 19^ème (Labrouche, 2000).

Au 19^ème siècle, les chemins permettant le halage* étaient en très mauvais état surtout entre Rouen et La Mailleraye-sur-Seine où ils n’étaient pas suffisamment entretenus et étaient immergés régulièrement lors des pleines mers ou des crues. Non protégés contre l’érosion, en certains points, ils étaient instables voire totalement détruits ce qui les rendaient impraticables sur toute leur longueur (Reymondier, 1990).

Entre Poses et Rouen, les chemins de halage* étaient également en mauvais état et fréquemment inondés par les eaux du fleuve obligeant les chevaux de rivière utilisés pour cette tâche, à tirer les bateaux avec plus d’un mètre d’eau. La perte de chevaux par blessure ou noyade était récurrente. Au niveau du relais de Poses, en cas de problème, les chevaux devaient être sauvés en priorité au détriment des bateaux et de leur cargaison.

Compte tenu des risques encourus et du coût des équipements (chevaux, matériels de halage*), ce service était très coûteux pour les capitaines des bateaux mais indispensable pour le franchissement des obstacles (Labrouche, 2000).

Les grands travaux

Les diverses interventions humaines ont indéniablement perturbé certains processus naturels et modifié la morphologie de l'estuaire et du fleuve.

1/ Les premiers grands travaux : 1848 à 1867

De 1848 à 1866, la majeure partie des travaux d’endiguement de la Seine a été entreprise entre La Mailleraye sur Seine et la confluence avec la Risle.

En amont de La Mailleraye-sur-Seine, la largeur du lit de la Seine était satisfaisante pour la navigation.

Des chemins de halage étant préexistants, son endiguement a consisté en un rehaussement des berges de manière importante et un renforcement des chemins de halage.

Du point de vue de la navigation, ces aménagements permettaient aux grands navires de circuler plus régulièrement sur le fleuve et non plus uniquement lors des grandes marées. Malgré ces travaux d’endiguement, certains hauts fonds persistaient et constituaient des "points noirs" qui limitaient l’évolution et la sécurisation de la navigation.

Au terme de cette première grande phase de travaux (1848-1866), 145 km de digues et quais ont été progressivement construits.

2/ La deuxième phase des travaux : 1867 à 1895

Entre 1866 et 1878, la deuxième phase consiste à effectuer des travaux d’entretien et de consolidation des premières digues fragilisées. En effet, les premières digues construites entre Villequier et Tancarville en 1848 étaient "expérimentales", constituées de matériaux de mauvaise qualité pour ce type d’usage et peu adaptées aux contraintes environnementales.

Ainsi dès la réapparition du mascaret en 1858 (absent depuis 1854), les digues alors fragilisées et désorganisées, s’affaissaient, des brèches se formaient risquant d’inonder les terres que les digues devaient protéger et parfois même, ces digues étaient partiellement détruites.

Une grande campagne de dragage a été menée entre 1888 et 1895 pour accompagner ces travaux.

Des barrages pour améliorer le tirant d'eau

Le projet prévoyant la construction de douze barrages à aiguilles, chacun associé à une écluse, localisés au niveau des passages difficiles entre Paris et Rouen. Cette série de barrages devait permettre d’obtenir 2 m de tirant d’eau*.

Dans un premier temps, seuls sept barrages à aiguilles parmi les douze ont été envisagés pour obtenir 1,60 m de tirant d’eau*.

Parmi ces barrages figurait celui de Martot débuté en 1862 et terminé en 1864. Le barrage de Martot a été construit en deux parties séparées par une île. Les nombreuses îles et les rives étaient souvent submergées du fait de l’élévation du niveau d’eau qu’il engendrait.

La partie du barrage de Martot située rive droite a été supprimée en 1938, puis le reste l’a été en 1943.

3/ La troisième phase des travaux : 1895 à 1922

C'est d'abord l'aménagement et la construction de digues à l'embouchure du port du Havre, s’échelonnant en plusieurs phases de 1897 à 1920.

Parallèlement, entre 1899 et 1903, la majorité des hauts fonds situés entre Rouen et Tancarville (seuils de Bardouville, de Grand-Couronne, de Moulineaux, ont été réduits mécaniquement.

Le volume total de sédiments dragués à l’issue de cette campagne a été estimé à 2 millions de m3.

Au niveau du port de Rouen, les bords de la Seine ont été aménagés afin d’étendre le bassin maritime du port pour y implanter diverses activités industrielles et urbaines. Au terme de cette phase de travaux (1895-1922), 40 km de digues et de quais étaient construits, essentiellement entre 1900 et 1913.

4/ La quatrième phase des travaux : 1923 à 1960

Arasement et rattachement des îles à la berges

A partir de 1918, des travaux d'amélioration des conditions de navigation entre le barrage de Martot et le port de Rouen furent entrepris. Ils consistèrent en d'importants travaux de dragages, d'arasements de plusieurs îles et de comblement de bras séparant les îles. En 1930, la suppression du barrage de Martot et le dragage du secteur compris entre ce dernier et le barrage de Poses sont décidés. Le barrage de Martot fut définitivement supprimé en 1943.

En lien avec la suppression du barrage de Martot (1938 et 1943), des aménagements ont été effectués pour remédier aux problèmes de niveau d’eau rencontrés entre Poses et Elbeuf. Des îles ont été supprimées, d’autres ont été rescindées entre Martot et Poses, transformant ainsi un système diversifié en un couloir homogène et rectiligne d'une centaine de mètres de large, positionné en rive droite de l’ancien lit. Des dragages du chenal entre Elbeuf et Poses ont par ailleurs été faits de 1930 à 1950.

A partir de 1929, d’importants projets d’aménagement de la Seine ont commencé à émerger entre Elbeuf et Rouen suite à la décision ministérielle du 14 juin 1929 dont un projet étudié en 1930 de rescindement du lit de la Seine. Dans ce cadre, le dragage de 1,4 millions de m³ de sédiments a été autorisé. Certains des arasements partiels d’îles prévus dans le projet, ont été réalisés en 1931. Les sédiments extraits ont été utilisés pour l’extension de la gare de Sotteville-lès-Rouen.

En 1944, la première tranche des travaux de ce projet a été réalisée entre Elbeuf et Oissel où environ 83 200 m³ de matériaux ont été dragués. Ces travaux visaient à atteindre des profondeurs de 3, 2 m en dessous du niveau des plus basses eaux, sur 80 m de large. Les sédiments extraits ont été utilisés pour endiguer la rive gauche de la nouvelle embouchure de l’Eure et pour remblayer une zone en arrière de la digue construite au voisinage du port d’Orival.

Évolution des îles sur la Seine de 1750 à 2005

5/ La cinquième phase des travaux :1961 à 2008

Cette dernière phase concerne le havre et la construction de Port 2000

La linéarisation du tracé de la Seine et l'évolution des îles

En 1750, le secteur compris entre Poses et Oissel comptait 52 îles représentant approximativement 260,7 ha.
En 2005, il ne reste que 3 îles représentant 4,7 ha.

Cette forte réduction est liée aux travaux "d’amélioration de la Seine" qui ont consisté, principalement, en la suppression totale des îles (par dragage ou rattachement à la berge)

On peut voir distinctement sur la carte ci-dessous les limites des berges à Saint-Aubin-lès-Elbeuf :

• en vert : entre 1800 et 1830

• en rouge : en 2005, les limites actuelles

Les différentes îles citées plus haut ont été rattachées à la berge. Seuls restent visibles le bras de Seine et le chenal de l'île de la Requête.

Malgré tous les travaux accomplis, toute la partie intérieure de la boucle de Seine est encore classée "zone inondable".

Pour toute remarque / observation sur cet article : contactez  p.cornette@free.fr

.